专业|国际货运中承运人的货损赔偿责任限制（铁路及多式联运篇）

注：本系列文章旨在介绍不同货物运输方式下承运人可享有的法定赔偿责任限制，共分三篇。前期已发布海运篇、空运篇，本篇为完结篇，针对国际铁路及多式联运。

一、铁路货运及多式联运赔偿责任限制规定

1.铁路货运赔偿责任限制

       国际公约方面，中国业已加入的《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）第24、25条对货物灭失、损坏的赔偿规定：当声明价格的货物全部或部分灭失损坏时，铁路应按声明价格给予赔偿。同时，第42-44条对一些具体情况下的货损计算做出了明确规定。但是对于未声明价格货物的灭失、损坏，该公约并未明确规定承运人的责任限制金额。《国际铁路货物运输公约》（简称《国际货约》）规定了铁路承运人赔偿责任限额为每千克17SDR，但中国并未加入该公约。

       国内法上，《铁路法》第17条规定，铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任。如有托运人或旅客办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未办理保价运输的，按实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。其中，国务院铁路主管部门规定的赔偿限额是指1991年颁布的《铁路货物运输规程》第56条规定的限额，具体如下：

2.多式联运货损赔偿责任限制

       针对多式联运，国际上并没有生效的强制性公约。我国立法参考了1980年《联合国国际货物多式联运公约》和《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》，采用“经修正的网状责任制”。

根据《民法典》第842条，“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担赔偿责任”。其中“本章规定”主要体现在第833条，即货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，亦无法达成补充约定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。

       《海商法》第105条、第106条规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照《海商法》第四章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。第四章相关规定主要见于第56条，在本系列海运篇中已详细介绍，此处不再赘述。

       综上，我国法律对多式联运承运人的责任限额主要规定如下：

二、突破责任限制规定

1.铁路货运赔偿责任限制的突破

       《铁路法》第17条第二款规定，“如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”。《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第2条进一步明确，“重大过失是指铁路运输企业或者其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。

2.多式联运货损赔偿责任限制的突破

三、铁路货运及多式联运赔偿责任限制规定

       1.从《铁路法》第17条第二款字面来看，铁路运输企业丧失责任限制的情况与航空货物运输中的规定一致。

       实践中，法院认定铁路运输企业具有“重大过失”的标准相对宽松。例如：铁路运输企业“无单放货”的情况下，因货物错误交付而导致的损失【（2008）蚌铁民初字第94号、（2014）铁中民一初字第00019号】；铁路运输企业明显未能履行合同义务导致的货损【（2014）南铁民初字第12号、（2020）云71民终33号】；涉案货物在运输过程中遭盗窃，铁路运输工作人员违反有关规定长时间离岗，没有履行保管、防护职责；在发现货物丢失后，没有对现场进行检查和编制货运记录，没有及时发出货物损失查复书，也没有及时向公安机关报案等【（2015）长铁民初字第13号】。

       2.在多式联运货损纠纷案例中，法院不支持承运人享受赔偿责任限制的典型情形如下：

       （1）在不能确定货损区段且不含海上运输时，承运人主张参照《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》规定的8.33SDR赔偿责任限额，法院不予支持。究其原因，一方面上述规则并非强制适用；另一方面当事人没有事前约定适用。如在（2020）粤0391民初7757号案，法院认为：争议双方并未签订书面的合同，承运人对于运输过程中需要购买保险、对于免除或者减轻自己的赔偿责任、限制对方的赔偿请求的相关内容，从未进行过告知，双方亦从未就此达成协议。因此，承运人主张的赔偿限额不能被涵括在本案双方之间的合同关系中，最终按实际损失判赔。

       （2）在不能确定货损区段但含海上运输时，存在《海商法》规定的突破责任限额情形。如（2022）鲁民终1843号案，案涉货损发生的具体运输区段不能确定。法院认为，货代公司系货物全程运输承运人，其应对全程运输中的货损承担赔偿责任。关于货损赔偿数额，案涉《运输代理合同书》中明确了涉案货物的性质和价值，货代公司作为承运人已知晓货物性质与价值（即构成所谓“另行约定”），赔偿数额不应根据海运承运人的赔偿限额予以确定。

关于因“申明价值”或“另行约定”而突破责任限制的情形，（2016）沪72民初288号案可与上述案件对比来看。（2016）沪72民初288号案，货损发生在希腊铁路运输过程中，适用《国际货约》。原告提出在交运货物时附随了商业发票，表明已向承运人申明货物价值，根据《国际货约》第34条可以申明价值优先适用于责任限额。法院认为，申明货物价值应当以明确的方式作出，仅凭向承运人提交了货物商业发票的行为，不足以认定为具有申明货物价值的意思表示。本案中也没有证据表明承运人接受了此种方式的申明或因此额外收取了托运人为此付出的对价，相反在承运人签发的铁路运单上有专门记载“申明价值”的栏目，但该栏目记载空白。因此，原告的此项主张不能成立。

       （3）法院认定域外法无法查明而不予支持承运人享受赔偿责任限制。很多国家的陆路运输区段都规定有责任限制，在许多情况下承运人可以享受比中国法所规定的不可抗力更加宽泛的免责。

我国民事诉讼过程中外国法查明的途径一般有以下几种：①由当事人提供;②由与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供;③由我国驻该国使领馆提供;④由该国驻我国使领馆提供；⑤由中外法律专家提供。

       实践中第①和第⑤中查明方式最为常见。但第①种查明方式下，当事人一方提供的外国法需要对方当事人认可，操作性不强。更常见的查明方式是，由一方当事人委托国外律师出具相应的法律意见，并经过当地公证机关公证和我国驻该国使领馆认证后作为专家意见形式提供。不过，此种外国律师意见仍可能遭遇对方的诸多抗辩，例如出具意见的国外律师是否达到权威专家级别；该律师系单方委托，是否存在不公正的可能性；联邦制国家是否存在联邦国家法律与州法律适用问题；律师对法律如何适用所做的论述是否全面，等等。

       在（2018）沪民终405号案中，承运人马士基公司以主张责任限制为初衷，集中向法院提供墨西哥道路交通运输法律中关于承运人责任限制的相关规定。法院依据马士基公司申请亦进行了查明。根据已查明墨西哥法律，马士基公司因无法提供法条要求的证明材料导致已查明的墨西哥法律无法在本案中得以适用，故法院对其主张责任限制不予支持。

四、小结与建议

       鉴于我国的铁路承运人通常为国有铁路运输企业，其缔约地位相对强势，故以下仅作为对多式联运承运人的提示与建议。

       第一，在实践中，如果货损发生在国外的陆路运输区段，但是对承运人的诉讼在中国境内法院提起时，承运人应当考虑依据《民法典》第842条或《海商法》第105条规定，主动提交法律查明报告，积极争取说服中国法院适用外国法律，以便争取享受责任免除或者责任限制的权利。

       第二，为规避外国法查明和适用过程中的不确定性，承运人在订立运输合同前应了解各运输区段涉及的外国法律及国际公约，对自身承担的赔偿限额有合理预见，以免纠纷发生后才发现该规则可能对己方不利；同时也便于进一步考虑选择是否在合同中约定双方均可接受的货损赔偿限额。

       第三，在双方约定责任限额的情况下，可以参照《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》，在运输合同中设计阶梯式责任限额条款。例如，对运输区段不包括海运的，可约定按照8.33SDR/公斤计算赔偿责任限额；对于另行约定声明价值的高价值货物，建议留存托运人签字确认的申报文件，以便在纠纷中有效举证。

作者：段优、郑静