专业|国际货运中承运人的货损赔偿责任限制（海运篇）

引言

       承运人对货物灭失或损坏的单位责任限额，一方面可以保护承运人免受未披露的高价值货物所带来的赔偿风险，同时可以通过标准化的责任限额，让承运人能测算和确定合理的运费机制。在国际货物运输合同纠纷中，当承运人应否承担赔偿责任相对明确的情况下，赔偿责任限制是承运人最为有利的抗辩之一。

       根据权利来源的不同，赔偿责任限制可分为法定的赔偿责任限制权利和约定的赔偿责任限制权利，因约定的赔偿责任限制适用较窄，本文仅按照不同的货物运输方式整理承运人可能享有的法定赔偿责任限制权利，并结合典型案例提炼其适用条件，以便提供参考指引。因不同运输方式的规制差异较大，拟分三篇进行介绍。其中，上篇针对国际海上货物运输，中篇针对国际航空货物运输，下篇针对铁路运输及多式联运方式。本文为上篇。

一、海运单位赔偿责任限制规定

（一）单位赔偿责任限制

       承运人对货物的灭失或损坏的单位责任限额，是海事赔偿责任限制制度的内容之一，无论是《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》，还是《鹿特丹规则》之中，都有相关条文予以规制。《海牙-维斯比规则》第二条规定的赔偿责任限额为每件或每单位666.67SDR，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤2SDR。《汉堡规则》第六条：“……承运人对货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835SDR或毛重每公斤2.5SDR的数额为限，两者中以较高的数额为准。”《鹿特丹规则》进一步提高了单位赔偿责任限额水平，即每件或每个其他货运单位的最高限额为875SDR，按毛重计算每公斤最高限额为3SDR。SDR即特别提款权，是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记帐单位，其价值由美元、欧元、人民币、日元、英镑这五种货币币值加权平均确定。SDR与各币种汇率可通过国际货币基金组织官网查询，以2025年1月17日发布的最新汇率为例，1SDR=9.51095人民币。

       我国虽未加入上述国际规则，但《海商法》在吸收《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》相关规定的基础上，确立了承运人对货物损失赔偿的单位责任限额。《海商法》第五十六条第一款规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。”2024年11月提交全国人大常委会会议审议的《海商法（修订草案）》仍维持该限额不变。

（二）单位赔偿责任限制的突破

       就《海商法》而言，上述单位赔偿责任限制的突破存在两个途径：一是依照第五十六条第一款但书部分，即“托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外”；二是第五十九条第一款，“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定”。

二、突破责任限制规定的适用

       对于第一种途径而言，在国际海上货物运输实践中，托运人通常不会申报货物的价值并在提单中载明，即通常所说的“保价”。此外，承运人与托运人已经另行约定高于法定赔偿限额的条款在实践中也较为少见。对于第二种途径而言，实践中普遍对此做出限制性解释，使得赔偿责任限制权利不轻易丧失。

案例一：江苏秀强玻璃工艺股份有限公司、青岛万嘉集运物流有限公司连云港分公司合同纠纷[(2020)苏72民初1061号]

       法院认为，委托人在办理业务时，应当根据货物价值、运输方式及其他情况自行决定是否对货物作保价运输或办理保险。而且，承运人在其出具的涉案提单中对是否保价或办理货物保险已尽到提示说明义务，委托人及收货人既未选择“按照所附保单投保”，也未举证证明其曾对涉案货物价值进行过声明或对涉案货物办理过保险。其次，《协议》系双方当事人签订的关于办理货物运输事宜的总合同，《协议》第1项虽然约定承运人提供代办保险服务，但该条款属于概括性条款，仅规定了双方基本权利义务。对于个案业务的委托，《协议》第2项明确约定了委托人（甲方）必须单独签发《货运委托书》。而委托人并未证明其曾委托承运人办理过保险，也未证明曾向承运人支付过保险金或保价费，涉案《托书》亦无关于委托承运人办理保险的内容记载。最后，在双方数年国际货物运输业务合作期间，委托人从未委托承运人代办保险或安排保价运输，现委托人在本案中主张被告承运人应当为涉案货物办理保险，显然与双方交易习惯不相符合。综上，法院对委托人的上述主张不予支持，承运人有权援用墨西哥《铁路服务法》责任限制条款。

案例二：新海丰集装箱运输有限公司、东京海上日动火灾保险（中国）有限公司上海分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷[(2021)鄂民终770号]

       法院认为，台风预报中对台风未来的位置、路径、速度的预报并不是精准预报，依旧会存在误差。本案天气预报3天后才有台风登陆，而离开日本到中国上海港的航期需要2天，在此情况下，船长按原计划开航以避免压港和对货主违约，符合合同履行要求。虽然从事后来看，泊船停航才是最佳的避台措施，但在作出决定的当时尚存在不确定因素，同时依赖于船长的专业素质和日常经验累积，不能因为船长并未作出最佳的避台选择，就认为船长的行为是故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。案涉船舶抵达长江口后，因长江航道临时封航，及时驶往就近衢山岛锚地抛锚避台，在台风“安比”来临前对船、货进行安全检查，承运人采取了符合法律规定的防台措施，没有证据证明此时承运人存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为事实。据此，保险人（代位求偿）主张承运人明知台风路径和等级而驶往台风区域具有重大过失，不能享有单位赔偿限制责任证据不足，其理由不能成立。

三、相关裁判要点归纳

       从案例检索分析情况来看，法院对承运人的单位赔偿责任限制在适用过程中主要存在以下方面的考量。

       第一，针对第五十六条第一款但书部分，托运人申报超过赔偿限额的货物价值需在提单的“申报价值”栏载明，且承运人通过加收费用或其他方式对申报价值进行了确认，否则法院较难支持适用该条款突破责任限制。如(2018)鄂72民初181号案中，承运人出具了《情况说明》，证明其实际承运的涉案货物在运输途中进水受损，出口价格为实际价值，保险人据此主张承运人赔偿应以出口价格为限。法院认为，《情况说明》为承运人事后应要求出具，从文字内容看，承运人并没有作出认可托运人在货物装运前已向其申报了货物性质和价值的明确意思表示，不能证明承运人对货物价值是明知并同意承运的事实，且提单上亦未载明货物价值，不能推定《情况说明》构成承运人对“承托双方对货物价值另有明确约定”的追认。

       第二，针对第五十九条第一款，法院通常综合证据情况判断是否符合“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。对于认定承运人的过错行为，法院一般采用客观评价标准，即受害方只须证明承运人“应当知道其可能造成损失”。如（2014）沪海法商初字第1658号，判决文书法院认为部分，由于框架集装箱没有箱体保护，货物在舱面必然会遭受风浪的影响。日本通运明知本应装载在舱内的货物装载在甲板上可能会造成货损，但仍轻率为之，依据法律规定，其不能享受限制赔偿责任。

       第三，关于并非承运人“本人”（而是其受雇人、代理人）的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的货物损失，承运人是否享有单位责任限制的权利，实务中有观点认为承运人并不因此丧失单位责任限制，如（2001）大海法商初字第246号案、（2019）闽72民初404号案。

       第四，承运人单位责任限额制度的基础理念是“超过限额者免责”，而非“统一按限额赔偿”，即基于每个单位货物的实际损失额与责任限额的比较结果进行判断，只有单位货物的损失额超过了责任限额的，才可以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分免责，而单位货物损失额尚未达到责任限额的则按其实际损失额进行赔偿。

       第五，在举证责任方面，法院一般认为主张承运人不享有单位责任限制的索赔人负有举证责任。如索赔人不能举证或举证不充分，法院将支持承运人享有单位责任限制。如（2019）闽72民初404号案中，厦门海事法院对此引用法条：“索赔人主张承运人无权限制责任的，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十一条第二项的规定，应当负责举证予以证明。”

四、小结与建议

       综上，承运人可以在货损发生后积极主张、灵活运用赔偿责任限制，有效控制自身承担的经济责任。

       一是在提单或其他运输项下仅部分货物受损的情况下，可积极主张以该部分受损货物对应的数量、重量计算赔偿责任限制，即货物单件损失额未超过单位赔偿责任限制的以实际金额计算，货物单件损失额超过单位赔偿责任限制的按限额计算赔偿。

       二是集装箱承运人需特别注意，如双方无特别约定，超出“港至港”运输区段，承运人不能依据《海商法》第五十六条的规定主张单位责任限制。因此如果约定在集装箱堆场之外交付货物，应同时明确约定承托双方装前卸后的责任承担，避免无约定而以实际履行行为改变交货地点，延长自身的责任期间。

       三是除单位赔偿责任限制外，《海商法》还规定了海事赔偿责任限制，其权利主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及保险人。如果承运人先行主张单位赔偿责任限制后还符合海事赔偿责任的规定、属于海事赔偿责任的主体范围，则可以进一步援引海事赔偿责任限制。

作者：段优、郑静